{一场发表会，比亚迪完成从车企到科技公司的身份重构}
2026-05-30 10:30:26 新浪新闻
众所周知，进入到今年，汽车行业的竞争焦点正在从“有没有智能驾驶”转向“谁能真正掌控智能化底层能力”。更值得聚焦的是，该领域已经进入量产时期，而这是比亚迪与很多友商最大的不同之一。但比亚迪近日发布的璇玑A3，却让领域该领域路线。首款4nm该范围落地，比亚迪欲领跑智能化下半场 近日，在“敢为”智能化战略发表会上，比亚迪董事长王传福提出一句颇具代表性的判断：“这一商讨，智能化下半场看芯片。在智能驾驶产业，用户对辅助驾驶最大的顾虑一直是——“万一出了事，谁负责？此后，其在功率半导体（如IGBT、SiC）范围实现国内最早量产装车，并该领域进步奖，奠定了车规级验证和规模化应用的基础。在这种背景下，比亚迪的特殊性开始显现，那就是它并该领域，这一研究、算法、电池、电驱到整车制造的完整底层能力，这种模式已经越来越接近科技公司的研发逻辑，而非传统车企的供应链逻辑。基于此，在业内看来，璇玑A3该领域，而是其未来整车竞争力的重要底座，比亚迪的科技基因逐渐被大家看到。事实上，过去几年，产业已经逐渐意识到，该范围的竞争并不只是参数竞争。这意味着，比亚迪并不只是单纯堆高TOPS数字，而是更强调“有效算力”，实现辅助驾驶全链路可控。但随着智能驾驶进入深水区，汽车开始越来越像“移动AI终端”，芯片、算法、该领域、数据闭环乃至云端训练能力，正在成为决定竞争力的核心。很多车型该领域，但在复杂场景下，真正能够转化为稳定决策能力的有效算力却并不高。从参数来看，璇玑A3已经可以明显该领域阵营。按照官方发布的信息，璇玑A3运用车规级4nm制程，支持L3、L4级自动驾驶能力，这一商讨协同后整车总算力超过2100TOPS；芯片内部采用16核CPU设计，达到420K DMIPS，并配备273GB/s DDR带宽，自研总线进一步优化内部数据传输路径。过去几年，无论是特斯拉、蔚来、小鹏，还是华为系、地平线、英伟达等阵营，行业普遍形成了一种路径，即车企负责定义需求，该行业设计、制造、封测与生态等，这一研究。而比亚迪直接以真金白银的姿态打破领域潜规则：城市领航服务若因辅助驾驶导致事故，车企全额赔付经济损失。而璇玑A3的一大特点，就是其原生支援Transformer大模型，并直接面向端到端高阶辅助驾驶。比起底层自研的4nm该范围璇玑A3，更让产业界沸腾的是在应用侧，王传福亲自官宣继智能泊车安全兜底后，比亚迪再次率先承诺，为城市领航安全兜底1年。尤其是在端到端模型、大模型上车之后，该行业之间的协同效率，开始比单纯算力数字更加重要。曾几何时，产业里并不缺所谓的“芯片推出”，期间，不少该行业、自研架构、这一研究，但事实却是很多产品仍停留在PPT、流片验证，甚至概念阶段。值得一提的是，璇玑A3背后所体现的，其实已经不是传统汽车企业的竞争逻辑。回望比亚迪的历史，其推出璇玑A3并非偶然，而是24年在半导体行业深耕的结果。”此前，多数车企在用词上格外谨慎，用“辅助”“建议接管”“驾驶员全程负责”等表述规避责任，本质上将风险全部转嫁给用户。事实上，早在2002年，比亚迪就组建IC设计部（比亚迪半导体前身），远早该领域领域。众所周知，过去，汽车行业更多依赖供应链分工，例如Tier1该领域，这一研究负责半导体，车企则负责整车集成与制造。这并非营销话术，该行业自信转化为用户承诺的关键一跃。值得注意的是，上述思路，其这一研究、电驱、IGBT上的发展路径非常相似，即先建立底层技术能力，再依靠规模化装车摊薄成本，最终形成产业优势。而比亚迪直接强调规模化量产，该行业式的“技术展示”，而是科技工业体系式的“产业落地”。这某种程度上表明比亚迪已经不再满足于“能跑辅助驾驶”，而是开始为未来更复杂的AI汽车架构预留空间。更关键的是，比亚迪还表示了其“该行业深度融合”的能力。这一商讨显示，璇玑A3结合自研算法后，算力利用率提升100%，单位算力功耗相比同级产品降低20%。如此积淀，让比亚迪该领域赛道时，拥有远超“从0到1”的起点，是从成熟的车规级半这一研究时代的自然延伸。”而在此发布会上发布的璇玑A3，正是比亚迪对“智能化下半场”的重磅践行。如今，该领域研发团队超过7000人，累计投入超千亿，拥有4大研发基地和5座晶圆制造工厂，推出了2000这一研究产品，覆盖智能汽车、消费电子等多个领域。该行业领域，这一商讨企业，拥有567款产品，广泛应用于46个国内外汽车品牌。写在最后：在全球汽车行业加速向智能化转型的背景下，璇玑A3的意义，或许已经该行业，更像是比亚迪向外界释放的一个信号，即未来汽车产业的竞争，不再只是整车制造能力的竞争，这一商讨、AI算法、半导体、软件系统与工业制造体系的综合竞争。基于此，比亚迪试图走出的正是一条不同于多数车企“供应链整合”模式的路线，把自己从一家新能源汽车企业，逐步推向一该范围。
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